GRANDES AVANÇOS

Enrique Peñalosa

As cidades de países em desenvolvimento, que irão dobrar ou triplicar sua área edificada durante as próximas décadas, têm a oportunidade de criar ambientes humanos melhores do que os que já existem. Esses ambientes, férteis para a felicidade, podem atrair e preservar pessoas altamente qualificadas e criativas e, assim, promover o desenvolvimento econômico.

Em nossa era pós-comunista, o modo como as cidades são criadas e organizadas pode promover inclusão social e igualdade na qualidade de vida. Um modelo urbano diferente pode ser criado, se for adotado – como via de regra – um princípio democrático básico: a preponderância do bem público sobre o interesse privado.

Embora Bogotá – onde fui prefeito de 1998 a 2001 – ainda esteja longe de ser um modelo, nós e outros fomos capazes, rápido e radicalmente, de transformar as relações de seus cidadãos com o espaço urbano, priorizando a felicidade das pessoas sobre a mobilidade dos carros.

À medida que as cidades de países em desenvolvimento crescem economicamente, o automóvel se torna a maior fonte de deterioração da qualidade de vida. As estradas largas, de alta velocidade e perigosas de serem atravessadas, tornam-se cercas em um pasto de bois, separando os bairros e fazendo a cidade menos humana.

As crianças são mantidas fechadas dentro de suas casas, com medo de veículos motores, e somente podem sair desacompanhadas quando deixam de ser crianças. Muitas vezes não há calçadas. Mesmo quando há, as vagas de estacionamento de carros são construídas para dentro delas: os carros simplesmente estacionam nelas, em um ritual simbólico que ilustra a desigualdade da sociedade. As pessoas que possuem carro próprio, que são minoria, são cidadãos de primeira classe, enquanto os pedestres não.

A ausência de restrição ao uso de carros demanda investimentos ilimitados nas infraestruturas viárias, que consomem os escassos fundos públicos. Esses fundos deveriam ir, por sua vez, para o suprimento de água, para escolas, parques e outras necessidades básicas da população. O inchamento da infraestrutura viária também facilita a migração dos grupos de alta classe para os subúrbios de baixa densidade, inviabilizando um transporte público de qualidade, baixo custo e alta frequência. À medida que o tráfego piora, priorizam-se sistemas de transporte ferroviário extremamente caros, ao invés de se reduzir o espaço dos carros nas ruas para que sejam implantados sistemas de ônibus de qualidade. Essa escala de prioridade corrói os recursos públicos e impede a solução dos problemas sociais e urbanos ainda mais profundamente.

Gestão pública

Bogotá começou a instituir a gestão pública responsável – o que significou a redução da burocracia, o aumento das taxas de investimento e a privatização de algumas tarefas governamentais, como a coleta de lixo. As necessidades essenciais para a sobrevivência humana, como o abastecimento de água, foram alcançadas através de uma eficiente gestão de recursos e de subsídios cruzados, bem como do aumento de impostos para as camadas mais ricas da sociedade. Quase metade de Bogotá, uma cidade de 7 milhões de pessoas, a 2.600 metros de altitude, cresceu de forma espontânea e ilegal, geralmente nas regiões montanhosas de difícil acesso. Ainda assim, 99% da população têm hoje acesso a água limpa na torneira de casa.

A melhoria das favelas, com grande participação das comunidades, era prioridade. As melhorias incluíam títulos de propriedade, enfermarias, escolas de qualidade, parques e espaços públicos propostos, desenhados e construídos pelas comunidades, financiados pela prefeitura, mas geridos junto às organizações comunitárias.

O objetivo, todavia, não deve ser a melhoria das favelas, mas a sua supressão. Em Bogotá, criamos o que poderia ser chamado de uma “empresa-dona-da-cidade”, que adquire terra ao redor da cidade e a urbaniza com qualidade. Grandes parcelas de terra são designadas aos incorporadores para que, em um prazo máximo de dois anos, ofereçam casas a um custo baixo e pré-estabelecido. A maior parte da terra em volta da cidade deve integrar os bancos de terra. Essa é uma maneira de garantir a habitação de baixo custo em ambientes urbanos de qualidade, para que, então, sejam evitadas as ocupações ilegais.

Fomos além da satisfação dos meios básicos de sobrevivência e começamos a implementar um modelo diferente do apresentado pelas cidades desenvolvidas. O uso do carro foi restringido, e 40% deles tiveram obrigatoriamente que estar fora das ruas durante seis horas todos os dias, no horário de pico. Dissemos, explicitamente, que controlar os engarrafamentos era um meio de se promover o desenvolvimento das altas densidades urbanas e o uso do transporte público. Em resposta a um referendo, a primeira terça-feira de fevereiro de cada ano foi decretada como o dia sem carro, ocasião em que TODOS os deslocamentos eram feitos por transporte público, bicicletas ou a pé. Dezenas de milhares de carros – que costumavam estacionar nas calçadas – foram removidos e centenas de quilômetros de calçadas largas, bem iluminadas e arborizadas foram construídas.

Desde 1982, as ruas principais de Bogotá têm sido fechadas para o tráfego aos domingos a fim de que os ciclistas e pedestres possam aproveitá-las. Estendemos o fechamento para 120 quilômetros de estradas por  7 horas: todo domingo, mais de 1.5 milhão de pessoas saem para usá-las. Mais de 350 quilômetros de ciclovias protegidas foram construídos; como consequência, o ciclismo atingiu 4.1% da população da cidade, sendo que a porcentagem anterior era mínima. Isso vai além dos números. Um ciclista de baixa-renda pedalando, com capacete, em uma ciclovia protegida simboliza que um cidadão com uma bicicleta de US$30 é tão importante quanto um cidadão com um automóvel de US$30,000.

Grandes avanços

Luis Eduardo Garzón, Enrique Peñalosa e Antanas Mockus, o trio de ex-prefeitos verdes de Bogotá, pedalando em campanha eleitoral. Imagem: cortesia Bogotá Bike Tours.

O transporte do dia a dia

As estradas urbanas de alta velocidade,  propostas por uma agência japonesa, e que custam centenas de milhares de dólares, foram rejeitadas. Um corredor verde de trinta e dois quilômetros com ciclovias foi colocado ao longo de um riacho, onde uma das estradas estava para ser construída. O corredor conectou bairros de baixa e alta renda e serviu como um corredor de transporte diário para dezenas de milhares de ciclistas. Igualmente, uma rua arborizada de 15 metros de largura para pedestres, com extensão de 17 quilômetros, foi construída nos bairros de baixa renda em outra parte da cidade. O objetivo é criar redes com centenas de quilômetros de extensão, somente para pedestres e bicicletas, o que tornará a cidade mais agradável e humana.

Rejeitamos os onerosos sistemas de metrô e, no lugar deles, colocamos em operação o Transporte por Ônibus Rápido, inspirado no bem-sucedido sistema desenvolvido em Curitiba, Brasil. O sistema foi chamado TransMilênio, para que se evitassem as conotações negativas dos ônibus. As pessoas embarcam nas estações, onde suas portas se abrem assim que os ônibus chegam. Esse transporte é acessível para cadeiras de rodas e fornece as velocidades e as capacidades semelhantes aos sistemas de metrô. Transporta mais de 1 milhão de pessoas diariamente – e mais passageiros por quilômetro/hora do que a maioria dos outros sistemas de metrô. Outras linhas serão colocadas em operação em breve e, até 2020, 85% da população da cidade contarão com uma estação a cada 500 metros.

Um referendo que propõe a proibição, a partir de 2015, do uso de todos os carros privados durante as horas de pico pela manhã e à tarde, atingiu a maioria dos votos – mas falhou em alcançar os 33,3% dos participantes votantes necessários para se tornar mandatório. Entretanto, essa proibição continua a ser um objetivo para muitos de nós, preocupados com o futuro da nossa cidade.

Fornecendo qualidade

Se a mobilidade segura para os que não possuem um veículo-motor é um direito, o fornecimento de calçadas de qualidade e de ciclovias protegidas em todas as estradas não é uma opção, mas um elemento básico da democracia.

Restringir o uso do carro e criar uma cidade mais amigável para o pedestre é o principal objetivo. Todavia, isso também libera os recursos que seriam, por outro lado, gastos na construção e na manutenção da infraestrutura das ruas. Em Bogotá, isso nos permitiu construir um número formidável de enfermarias, escolas, livrarias e parques de qualidade.

Alguns questionam a importância dos espaços públicos para pedestres em uma cidade pobre que está em desenvolvimento, e com muitas necessidades não atendidas. Todavia, é precisamente nessas sociedades que eles são mais importantes. Durante o período de trabalho, um executivo de alto padrão e o empregado mais mal pago estão igualmente satisfeitos; eles encontram seus colegas de trabalho e fazem suas tarefas usuais. É quando eles deixam o trabalho que as grandes diferenças surgem. As pessoas de alta renda vão para grandes casas, geralmente, com jardins, e têm acesso aos clubes, casas de campo, férias, restaurantes e concertos. Mas os cidadãos de baixa renda e suas crianças não têm tempo de lazer alternativo diferente da televisão – com exceção dos espaços públicos para pedestres. Fornecer bons espaços públicos deve estar no programa de trabalho de um governo democrático.

Com o desenvolvimento econômico, os grupos de baixa renda adquirem bens que antes pareciam inacessíveis para eles, como celulares, televisores e equipamentos de áudio. Mas eles nunca terão acesso a espaços verdes, a menos que os governos atuem nesse sentido. Governos devem garantir a criação de grandes áreas verdes e nunca devem permitir que as terras às margens de água sejam privadas e exclusivas.

Grandes espaços públicos

O espaço público é, também, um espaço para a igualdade. Quando diferentes pessoas se encontram, elas estão separadas pelas suas hierarquias como, por exemplo, quando o dono do apartamento encontra o porteiro e quando o vice-presidente financeiro encontra a mulher que serve café. Mas, nos espaços públicos, todos se encontram como iguais: fato que tem forte impacto em sociedades altamente desiguais, como  é o caso da Colômbia e do Brasil. Uma boa cidade deve ter pelo menos um ótimo espaço público – um espaço tão maravilhoso que seja frequentado, inclusive, pelos ricos. Em contrapartida, uma cidade está doente quando os shoppings substituem os espaços públicos como lugares de encontro e quando os turistas são encaminhados a eles quando perguntarem por um lugar para passear e ver pessoas.

Grande parte das cidades de países em desenvolvimento não estão construindo ambientes de qualidade. Muitas não têm visão de seus futuros e muitas daquelas que acreditam que o têm somente contemplam, sem questionamentos, uma versão tradicional de cidade ‘desenvolvida’. Bogotá sofre de grande parte das doenças que afetam as cidades em desenvolvimento. Ainda não resolvemos todos os nossos problemas, não alcançamos uma nova visão, ou, até mesmo, não nos libertamos do risco de uma recaída ao modelo tradicional. Mas, pelo menos, começamos a debater algumas questões fundamentais.

 

Como citar este artigo

PEÑALOSA, Enrique. Grandes avanços. PISEAGRAMA, Belo Horizonte, número 01, página 38 - 41, 2010.

Enrique Peñalosa

Foi prefeito de Bogotá de 1998 a 2001 e implementou uma série de reformas urbanas. Em 2009 foi eleito presidente do Instituto de Políticas para Desenvolvimento e Mobilidade, em Nova York.
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