O trânsito das magrelinhas

Texto de Adriano Cirino

 

A canção (“La bicicleta”), uma mescla de vallenato e reggaetón, colaboração entre os artistas Carlos Vives e Shakira, estourou como uma bomba em Bogotá, quando ali lançada em junho de 2016. Fazia-se ouvir em tendas de camelôs do bairro San Victorino, em bares e boates da Zona Rosa, em rádios de táxis em circulação:

“Lleva, llévame en tu bicicleta / Óyeme, Carlos, llévame en tu bicicleta / Quiero que recorramos juntos esa zona / Desde Santa Marta hasta La Arenosa”, canta a musa Shakira em um dos refrães.

A ironia é que, em 19 de agosto do mesmo ano, conforme noticiaria o periódico El Tiempo, “[…] roubaram a bicicleta do artista Carlos Vives […]”. Em sua conta do Twitter, o cantor, sem perder o humor, publicou, logo do ocorrido: “‘Hey Shaki @shakira me perdoe mas neste momento não posso te levar em minha bici porque me acabam de roubá-la e chove muito em #Bogotá”.

A canção não deixaria de soar mesmo após o furto da magrelinha.

Análogas às redes criminais que comercializam celulares escamoteados, existem, em Bogotá, máfias que negociam bicicletas roubadas. Há, ali, muita procura pelos “caballitos” (como também são carinhosamente chamadas). Segundo o índice Bogotá cómo vamos, esta é, junto a Cali, a cidade do país que mais se locomove sobre bicicletas: seis em cada cem pessoas deslocam-se diariamente sobre elas, sendo que, destas seis, duas se dirigem ao seu lugar de trabalho ou estudo – o que faz deste seu principal, senão único, meio de transporte.

A capital colombiana possui, afinal, uma das malhas cicloviárias mais extensas da América Latina: são 467 km de ciclofaixas, construídas ao longo de mais de quarenta anos, e que ainda seguem em expansão. São, nesta metrópole de 8,5 milhões de habitantes, mais de 550 mil pedaladas diárias.

Nos domingos e feriados (“los días festivos”), quando, entre 6h30 e 14h30, seus principais corredores fecham-se a ônibus, carros e motos, dando espaço a ciclousuários, desportistas e pedestres, cerca de 1 milhão de “caballitos” ocupam Bogotá. A Carrera 7ª, a Calle 26 e a Avenida Boyacá, para citar algumas, transformam-se em largas e compridíssimas ciclovias. Não é raro flagrar policiais em serviço sobre bicicletas; ciclistas com uma mão no guidão da bike e outra na coleira, a passear o cachorro, são também cena habitual.

O “Plan bici”, programa municipal inaugurado em 14 de julho de 2016, articula, nesse sentido, diversas entidades do Distrito com o objetivo de que a cidade seja reconhecida, em dez anos, como “a capital da bicicleta da América”. Para tanto, integra propostas das Secretarias de Mobilidade, de Segurança e de Educação, bem como dos Institutos Distritais de Recreação e Esporte, de Participação e Ação Comunitária.

“Que quando se mencione ‘a cidade das bicicletas’ em qualquer parte do mundo, não se pense em Amsterdã nem em Copenhague, mas sim em Bogotá”, sugeria ao leitor uma reportagem veiculada por El Tiempo, dois dias após a implementação do plano.

A ausência de um sistema de bicicletas de uso compartilhado é, no entanto, um dos maiores atrasos para uma urbe que se pretende “cicloinclusiva”. Esta é uma recorrente reivindicação por parte dos cicloativistas bogotanos. O sistema integrado e inteligente de mobilidade – experimentado pela primeira vez em Amsterdã, em meados dos anos 1960, e posteriormente adotado, com maior sucesso, em Paris, Barcelona, Cidade do México, consiste na instalação, com ou sem intermediação de alguma empresa privada, de bicicletários públicos aos quais os cidadãos possam recorrer. Desse modo, de algum destes pontos determinados da cidade, retira-se, mediante depósito de valor reembolsável ou apresentação de cartão eletrônico rastreável, uma bike que é devolvida pelo próprio usuário em qualquer outra região onde haja um bicicletário – estrategicamente localizado, se bem desenhado, próximo a estações de metrô ou paradas de ônibus.

A deficiência na conectividade entre as ciclofaixas e a desigualdade de acesso às mesmas são ainda outras das mais frequentes queixas em relação à malha cicloviária de Bogotá.

A adoção da bicicleta é, como sabido, uma solução urbano-coletiva: contra-ataca o flagelo dos engarrafamentos, dando vazão ao tráfego veicular (uma vez que se trata de um transporte individual de pequeno porte), e também os males das contaminações, atmosférica e sonora (trata-se de um transporte limpo e silencioso). A sua adoção é, portanto e ademais, benéfica à saúde do indivíduo, cujos pulmões e coração o exercício cardiorrespiratório faz trabalhar.

É por essas e outras que o distrito de Bogotá tanto aposta na magrelinha, cujo antídoto ainda não parece ser suficiente, no entanto, para descongestionar o tráfego. Bogotá se encontra a ponto de um colapso de mobilidade. É o que indica recente estudo contratado pelo Departamento de Planejamento Nacional. Com a construção de oito novas ruas e avenidas, financiadas pela Empresa de Energia de Bogotá (EEB), e a implementação do metrô elevado, promessa de longa data (agora com conclusão prevista para 2022), espera-se descentralizar e destravar o
trânsito urbano da capital.

Manchete de outra reportagem também publicada por El Tiempo, em 13 de novembro de 2016, advertia para o fato de que os “bogotanos passam 20 dias do ano metidos em um ônibus”. Em outras palavras, conforme explicava a matéria, os cidadãos passariam, a cada dia, cerca de “duas horas e meia no trânsito de ida e volta de suas casas a seus locais de trabalho” – o que, em termos econômicos, “para a cidade representa[ria] uma perda anual de 7 milhões de horas produtivas”.

Questionado se tem ou deseja comprar um carro ou uma moto, Daniel Felipe não hesita: “Neste momento não tenho o menor interesse. Em uma cidade como Bogotá, se você anda de bicicleta, você otimiza muitíssimo seu tempo e desfruta muitíssimo mais de seus percursos”.

Daniel Felipe Mendez Posso, jovem bogotano de 26 anos, está se graduando em Psicologia pela Universidad Piloto de Colombia e é, há quatro anos, guia turístico na pequena empresa Bogotá Bike Tours, além de grafiteiro e criador de uma marca de roupas, a 05 Never Stop – original wear. Ele exibe dezenas de tatuagens nos braços, piercing no nariz, alargadores nas orelhas e, ocasionalmente, um cigarro na boca. É a cara do craque Neymar. A cueca à mostra, a calça caída. Pedala cerca de 750km por semana, dono, atualmente, de três bikes.

“Comparando o espaço físico, quantas bikes cabem no diâmetro de um carro?”, questiona retoricamente. Ao que ele mesmo responde: “Calculo eu que quatro, até seis. Percebe? É dessa maneira que a bicicleta renova a ocupação do espaço público urbano”.

A respeito da rede de ciclovias de Bogotá, Daniel testemunha: “Há muitas que são necessárias. Digamos, a Calle 26 é uma rua que conecta o Oriente com o Ocidente, e é excelente. Por outro lado, desde que se implementaram as ciclofaixas, em várias partes elas estão muito mal desenhadas, o que conduz a choques entre carros, pedestres e bicicletas. Em outras partes simplesmente estão em péssimo estado”. Ele admite, por estas razões, que quase não as utiliza e que prefere arriscar-se em meio e entre os carros: “Eu sei que isso gera alguns incômodos”, reconhece. “Então trato de ser o mais prudente possível, alternando sobre a calçada, observando atentamente”. “No entanto,”, queixa-se, “às vezes você se encontra com condutores que buzinam no seu ouvido, o que é muito irritante, ou que fecham você, o que é muito arriscado”. Felizmente, ele nunca sofreu nenhum acidente grave.

Quando perguntado sobre os equipamentos que julga necessários para um ciclista de primeira viagem em Bogotá, recomenda: “Em primeiro lugar, usar capacete e algum espelho retrovisor. Em segundo lugar, carregar um agasalho leve e impermeável, para as chuvas. Em terceiro, possuir um kit de manutenção e saber realizá-la. No mais das contas, sempre levo comigo um cadeado”.

O ciclismo, como esporte profissional, tão popular na Colômbia quanto o futebol, reúne, à semelhança deste, homens em bares frente a uma televisão. É um desporto, não raro, de campeões colombianos. Jarlinson Pantano, Lucho Herrera e Nairo Quintana (3º lugar, em julho de 2016, no Tour de France, e 1º lugar na Vuelta a España, em setembro do mesmo ano) são os ídolos de Daniel Felipe, que se arrisca, desde tempos recentes, em algumas competições de velocidade. “Quando corri em Cali, em outubro de 2016, éramos mais de duzentos participantes, e eu cheguei em oitavo”, conta. A corrida, informal e ilegal, do tipo “alley cat” (“gato callejero” ou, em português, “gato de rua”), disputa-se em meio ao tráfego veicular, de modo que cada ciclista escolhe as ruas que tomará para alcançar a marca de chegada acordada entre os participantes.

“Ainda que eu adore correr, eu o faço por diversão, não para conseguir algum prêmio ou algo assim”, afirma Daniel. Ele busca, na verdade, outros horizontes: “Mais que me tornar um ciclista profissional, eu gostaria, um dia, de pegar minha ‘bici’ para viajar. Recorrer a América do Sul de bicicleta é um dos meus sonhos”.

 

Como citar esse artigo

CIRINO, Adriano. O trânsito das magrelinhas. PISEAGRAMA, Belo Horizonte, sem número, 08 nov. 2018.

Adriano Cirino

Jornalista graduado pela UFMG e autor do livro “Nos bastidores de ‘Escobar’ & outras crônicas bogotanas”, publicado pelo Crivo Editorial, 2018, de onde foi extraído este artigo.