DEVAGAR:
CRIANÇAS

Imagine-se com pouco mais de um metro de altura. De joelhos, talvez você consiga resultados melhores. Agora se imagine atravessando uma avenida com seu corpo de pessoa pequenina. O sinal está para fechar, o homenzinho está piscando em alerta, os motores dos carros – esses monstros de metal cujos faróis batem mais ou menos na altura de seus olhos – já começam a rosnar. Você não tem mais do que seis anos. A sua mãe ensinou que o homenzinho deve estar verde. Mas ela também ensinou, em lições um tanto abstratas, que não se deve correr ao atravessar a rua (você, com suas perninhas ainda pouco coordenadas, poderia acabar caindo). Buzinas e motores ecoam por todo lado. O que fazer?

Imagine-se assim, completamente sozinho, num passeio pela cidade. (A sua mãe, muito provavelmente, ensinou que você não deveria estar fazendo isso sem um adulto, mas esqueça esse detalhe por um instante – você já está suficientemente tenso.) Além de atravessar ruas, você deverá passar por calçadas estreitas e esburacadas, enfrentar a desertidão da avenida central por onde corre um rio fétido e a aridez sem árvores e sem sombras das ruas adjacentes, contornar caminhões encostados no meio fio, tentar enxergar, nas pontas dos pés (seus joelhos), o que pode haver para além da linha de carros mal estacionados. Imagine-se então tomando um ônibus, os degraus como uma grande escalada depois das baforadas de fumaça no ponto.

Sobre seus joelhos, você talvez já esteja apavorado. A rua, afinal, não é para crianças. Sobre seus joelhos, talvez fique mais evidente: a cidade é uma aberração. Há algumas décadas, contudo, crianças andavam a pé por aí sem que isso causasse frio na espinha de ninguém. Minha mãe ia a pé à escola. O seu pai provavelmente jogava bola na rua. Nossos avós pescavam em córregos distantes de casa.

No Brasil, faltam dados sobre a quantidade de crianças que se deslocam a pé. Nas estatísticas sobre mobilidade urbana, chega-se a elas, assim como aos adultos, por subtração. Aqueles que andam a pé são taxados pela negatividade econômica de seu movimento e caem automaticamente no grupo genérico do “transporte não motorizado”, apesar de ainda responderem pela maior parte dos deslocamentos realizados nas cidades. O que pode ser afirmado por simples observação é que as crianças andam cada vez menos e que – seguindo a lógica das estatísticas, que informa e se retroalimenta da ordem das coisas – elas andam por falta de escolha.

O pesquisador italiano Francesco Tonucci propõe uma imagem interessante para elaborarmos a relação atual das crianças com o ambiente urbano. Estaríamos vivendo uma fábula às avessas: se até há pouco tempo havia um papel desempenhado no imaginário infantil pelo bosque – por excelência, o lugar obscuro, indecifrável e impenetrável, em que se escondiam coisas e seres terríveis –, esse papel passa a ser desempenhado pela própria cidade, que costumava ser território aberto, dominável e mapeável.

As certezas e a segurança estão agora entre quatro paredes, e é entre elas que se desenrolam, pontualíssimas, uma miríade de atividades, conectadas entre si por passeios modorrentos de carro: natação às 9h, balé, judô, futebol, canto, circo, flauta, skate (até o skate) às 11h. Inglês às terças e quintas. Matemática depois da aula. A rua, a pracinha, o morro, o matagal, o campinho transformaram-se em linhas, mais ou menos retas e absolutamente abstratas, entre um edifício e outro. Neles, atividades equilibradamente calculadas e tempos meticulosamente controlados produzem crianças alheias ao mundo ao seu redor – esse mundo inacessível que pode esconder violências atrozes.

Se nossos avós se perdiam entre casas e terrenos baldios na volta da pescaria, as crianças da vasta classe média de hoje dificilmente têm a chance de voltar sozinhas para casa nas cidades brasileiras, e não seria um exagero dizer que a chance de se perderem é escassa fora dos shopping centers. Há, no entanto, um elemento de liberdade na possibilidade de se perder, intrinsecamente ligado à possibilidade de se orientar, ou seja, de se estabelecer com o território uma relação de desenvoltura e reconhecimento.

Mikael Colville-Andersen – autor do blog “Copenhagenize” e defensor ferrenho da vida ciclista e de políticas públicas que a tornem possível e desejável – descreve Copenhague como uma cidade em que os nomes das ruas são praticamente irrelevantes para a vida que nelas se desenrola. Numa cidade em que 71% da população não dispõe de um automóvel, pedestres e ciclistas costumam se orientar não por nomes, mas por referências espaciais. “Virando à esquerda depois da padaria com os banquinhos, você encontra uma agência dos correios. Vire a direita mais à frente, quando avistar um prédio amarelo”. As ruas deixam de ser abstração para se tornar algo concreto e vivido. Em Copenhague, mais da metade das crianças vão de bicicleta para a escola regularmente.

Nos Estados Unidos, o número de crianças que vão à escola a pé ou de bicicleta não chega a 20%. No entanto, entre 70 e 80% dos adultos costumavam fazê-lo em sua infância. Partindo desses números, o pesquisador Bruce Appleyard investiga as relações de crianças norte-americanas com seus bairros e comunidades. Trabalhando com mapas elaborados por elas mesmas, o pesquisador constata que tendem a surgir, nos bairros de tráfego intenso e maior dependência do automóvel, desenhos que representam pouco mais do que as vias de ligação direta entre casa e escola e os percursos regularmente percorridos de carro. Resumindo: a comunidade some. Já em bairros em que é possível se deslocar a pé ou de bicicleta, os mapas apresentam uma rede mais complexa e completa de lugares e pessoas que permeiam os caminhos costumeiros.

Appleyard conclui que a dependência do carro e a exposição ao tráfego afetam a percepção da criança, isolando-a, não só física, mas mental e afetivamente, de seu entorno. Mas, por ter trabalhado em áreas onde ocorreram reformas urbanas, ressalta também que essa percepção se transforma rapidamente: basta uma ciclovia segura ou uma calçada mais larga com cruzamentos protegidos, que permitam passeios a pé ou de bicicleta, para se restabelecer a ligação entre a criança e sua cidade.

Não é à toa que pais e crianças em várias cidades do mundo têm adotado formas alternativas de transporte escolar, como o Pedibus ou ônibus a pé. Trata-se de um sistema simples de transporte coletivo: um ou mais adultos acompanham um grupo de crianças até a escola, a pé. Cada casa uma parada. Cada caminhada, um encontro com a vizinhança e com o balé diário de suas ruas. Há até aplicativos para celular que ajudam os pais a se organizarem, estabelecendo trajetos, paradas e sistemas rotativos de acompanhantes. Propostas como o Pedibus apostam na construção de uma territorialidade e de uma sensibilidade para o mundo ao redor: as crianças, nos percursos diários por territórios reconhecíveis, podem estabelecer relações de orientação e, fundamentalmente, de segurança, com as cores dos portões, os cachorros e os jardins de cada casa e com atendentes e comerciantes, lavadores de carros e velhos sentados no bar de cada rua – apesar de, e tendo como suporte, a vigilância constante dos adultos acompanhantes.

Outras propostas privilegiam a autonomia e as possibilidades de descoberta da criança, sem a presença contínua de adultos. É o caso dos caminhos escolares da cidade de Pontevedra, na Espanha, que distribuiu, nos pontos mais críticos dos percursos mais frequentes, telefones de emergência e colaboradores voluntários encarregados de orientar e ajudar, se necessário, os pequenos. A administração municipal também criou, para estimular os deslocamentos pedestres, o Metrominuto: um mapa que – com linhas coloridas que ligam os principais pontos da cidade, como um mapa de metrô – marca os minutos necessários para se percorrer, a pé, a distância entre cada um deles. Também foi instalado na cidade, cujo limite de velocidade para os carros é de 30 km/h, todo um sistema de sinalização de direções, tempos e distâncias destinado exclusivamente aos pedestres. O Metrominuto, com um método abstrato de visualização e planejamento dos deslocamentos, escancara o quanto a cidade é acessível a pé – e que muitas das viagens de carro poderiam ser perfeitamente substituídas pelos infames meios não motorizados. (Quantos minutos você gasta a pé da sua casa até a praça mais próxima?)

Pesquisas realizadas na Espanha e na Dinamarca sugerem que caminhar ou pedalar até a escola melhora o desempenho das crianças e adolescentes, além de evitar a obesidade – que, no Brasil, começa a se tornar um problema de saúde pública, com mais de um terço das crianças acima do peso. Os jovens espanhóis que se deslocam a pé ou de bicicleta até a escola se saem melhor em testes de gramática e matemática. Os pequenos dinamarqueses pedestres ou ciclistas são mais concentrados que os companheiros motorizados e, segundo os pesquisadores, exímios montadores de quebra-cabeças. Mas, para muito além de uma moral da atividade física e de corpos e mentes saudáveis e produtivos, resta a evidência do bem-estar de se vivenciar a rua, que, mais do que palco de “atividades” ou do “desenvolvimento psicomotor” para as crianças, é um lugar fundamental de socialização, trocas e percepção do outro e do espaço – bem como do outro no espaço.

Não faz muito tempo, a imagem de uma criança que, de mochila nas costas, dirigia tranquilamente sua bicicleta em pleno viaduto do Chá, no centro de São Paulo, causou certa comoção nas redes sociais. O que até pouco tempo atrás nos remeteria diretamente à lógica recorrente e condescendente da falta de opções (leia-se de um carro ou, na pior das hipóteses, uma moto) apontou, graças às faixas vermelhas pintadas no asfalto – ainda que de forma medíocre e incipiente, se considerarmos os padrões de cidades mais avançadas no quesito mobilidade –, para outras possibilidades de interpretação.

Vislumbra-se uma camada de democracia na fresta que a imagem abre sobre uma cidade que se tornou violentamente inacessível às bicicletas e às crianças – vejam lá a crianças de bicicleta. A presença da ciclovia (e da criança na ciclovia) introduz um elemento de potencialidade à cidade e à rua: torna-as subitamente disponíveis, jogando tinta sobre um modelo rapidamente consolidado de exclusão e de negação.

A criança é, de certa forma, a primeira a ser afetada por esse modelo, já que a sua exclusão, a inviabilidade de sua participação ativa na cidade, antecede até mesmo condições econômicas e sociais – o que não quer dizer, evidentemente, que não haja diferenças: as crianças mais pobres costumam ter mais contato com a rua, enquanto o isolamento é mais intenso entre as mais abastadas, que ironicamente logo terão acesso e passarão a reproduzir o modelo que nega a sua visibilidade como cidadãs. No percurso do menino por São Paulo, desponta a possibilidade de uma cidade abordável e transitável por ele e, por isso mesmo, vivida e feita também por ele. Em outras palavras, desponta seu direito à cidade.

No início dos anos 1970, depois de alguns anos chafurdados na política industrializante do pós-guerra europeu – que, não muito diferente do que acontece no Brasil ainda hoje, tinha nos automóveis um indicador glorioso de crescimento –, os holandeses se deram conta de que algo não cheirava bem, e não era só o gás carbônico. Como na história que já conhecemos, os espaços públicos estavam sendo tomados por automóveis e substituídos por espaços privados. Em 1971, as mortes causadas por acidentes de trânsito atingiram números recorde: 3.000 pessoas morreram na Holanda, entre elas 500 crianças. Os holandeses parecem ter se dado conta de que ao risco real vinculava-se também o aniquilamento simbólico das crianças e de sua liberdade nas ruas – e marcharam sobre avenidas cinzentas e frias por mais segurança, mais ciclovias e ruas em que as crianças pudessem caminhar e brincar em paz. Um dos mais importantes movimentos sociais do período no país, criado por um jornalista cujo filho fora atropelado, chamava-se, sugestivamente, Stop de Kindermoord, algo como “chega de matar crianças”.

Já em 1973, o poder público começava a responder com a implantação, em algumas cidades, das woonerf, ruas conhecidas como zonas locais ou, na tradução literal do holandês, “quintais vivos”, onde os carros podem circular, mas a prioridade é dos pedestres, dos ciclistas e das crianças. As woonerf costumam ser projetadas de forma a dificultar a passagem de veículos automotores, com obstáculos físicos como a extensão da calçada em pontos estratégicos. Com mobiliário urbano e boa arborização, funcionam como pequenos ambientes públicos de estar. Os protestos continuaram durante toda a década de 1970 – e garantiram uma abordagem mais complexa e combinada à instalação das ciclovias que hoje estampam os cartões- postais das cidades holandesas.

As suas chances de sobreviver a um atropelamento se o carro estiver a até 30 km/h são de 90%. A 40 km/h, de cerca de 70%. A 50 km/h, elas caem para 50%. A 60 km/h, suas chances despencam para menos de 15%. É claro que, se ainda estiver de joelhos, suas perspectivas são bem mais funestas. O trânsito é a principal causa de mortes de crianças de 1 a 14 anos no país. Foram 1.793 mortes no trânsito em 2011, segundo dados do DATASUS. Os atropelamentos lideram esses números, chegando a ser cinco vezes mais frequentes do que outros acidentes (com a criança dentro do carro, como passageira, por exemplo) em grandes cidades como São Paulo, mas muito pouco é feito para se proteger o pequeno pedestre.

Basta se aventurar pela calçada para concluir que as políticas públicas continuam a priorizar o automóvel. Técnicos e tecnocratas parecem operar a partir de um isolamento sensorial e espacial (uma desconexão total com a experiência das ruas), que replica com espantosa precisão aquele produzido pelos carros. Se o número de atropelamentos de crianças diminuir em nossas cidades nos próximos anos, teremos a quem agradecer: mais crianças terão passado a temer as ruas e estarão circulando, indolentes, por trás de vidros fumê.

Nacos desproporcionais dos orçamentos públicos vão parar em alargamentos de vias, construções de viadutos e em sistemas complexos de sinalização que nada sinalizam, a não ser eventuais riscos para quem anda a pé. Nas campanhas direcionadas à proteção das crianças, quase todos os esforços vão para reforçar o uso de cadeirinhas nos carros. Nos programas de educação no trânsito, na escola, em casa, na TV, as crianças escutam que é preciso olhar bem para os lados, prestar atenção ao semáforo, não falar no telefone, pedir ajuda aos adultos, tomar cuidado – muito cuidado.

As ruas andam, sim, um tanto perigosas. Minha mãe, que costumava frequentá-las, se espanta a cada vez que minha filha pequena volta da escola na cadeirinha de uma bicicleta. Um desatino, ela tende a comentar, sacudindo a cabeça e fisgando meu senso de culpa com seu terrível anzol – e me remetendo, invariavelmente, a certos discursos sobre o estupro, em que a culpada é a mulher que usa uma saia curta demais. Segundo essa lógica, se a criança se arrisca nas ruas, a culpa é dela – ou de pais absurdamente irresponsáveis. Não seria hora de invertermos pensamento e prática e de reivindicarmos o direito das crianças à cidade? Não seria hora de minha mãe passar a dirigir mais devagar?

Estimativas da prefeitura de Nova Iorque apontam que o motorista tem culpa em 70% dos casos de atropelamento na cidade. A mesma prefeitura de Nova Iorque, a partir da percepção de que o pedestre é a parte mais frágil nas relações que se estabelecem no trânsito, propôs em 2014 que a velocidade em toda a cidade fique restrita a 25 milhas por hora, o equivalente a 40 km/h. É claro que isso demanda muito mais do que placas. Métodos de traffic calming, ou moderação de tráfego, envolvem um complexo aparato de fiscalização (radares, fiscais, polícia) e engenharia de trânsito (lombadas, desvios, mudanças de sentido, obstáculos). Esses métodos são acompanhados de uma série de medidas para proteger o pedestre e o ciclista, que passam a protagonizar a circulação na cidade, com direito a passarelas, faixas de travessia elevadas e luminosas, ciclofaixas com barreiras de proteção.

Também os franceses preparam uma pequena, mas transformadora, revolução. A administração da cidade de Paris, onde um terço das ruas já tem limite de velocidade de 30 km/h, pretende estender o limite a toda a cidade, excluídos apenas os grandes eixos, onde a velocidade máxima deverá ser de 50 km/h. Diversas cidades em países como Alemanha, Áustria, Suécia e Holanda já traçaram esse caminho, graças, em grande parte, a movimentos populares bem articulados.

Entre as vantagens de uma cidade que circula a 30km/h está – além da melhora da qualidade do ar, da redução do ruído (que chega a diminuir em até 40%) e do aumento da segurança – a retomada das ruas. Há um evidente senso de civilidade gerado pela possibilidade de encontros e trocas entre pessoas que deixam de usar carros em seus bairros e para pequenos deslocamentos, dando preferência a andar a pé e de bicicleta. Num movimento contrário aquele por trás das estatísticas que excluem o pedestre e justificam o asfalto, se andar a pé passa a ser uma possibilidade respeitável, calçadas e ciclovias passam a ser o foco de políticas públicas. A cidade torna-se mais acessível para todos, grandes e pequenos.

Há quem argumente que há algo de simplista e quiçá ingênuo em transformar o automóvel em vilão. A urbanista Jane Jacobs já dizia que mais do que a causa, os carros são sintomas de nossa própria incompetência para construir cidades. Se a autora de Morte e vida de grandes cidades conhecesse o Brasil de hoje, talvez dissesse, com um sorriso irônico, que essa incompetência vem se aprimorando com requinte. Se há uma lição que as últimas décadas continuam a nos oferecer algo insistentemente é que a presença dos carros será sempre proporcional à quantidade de espaço (seja ele físico ou imaginário) destinado a eles.

Pacificação é o termo usado no espanhol, de forma reveladora, na tradução de traffic calming. Os sujeitos a serem pacificados são, evidentemente, os motoristas e seus automóveis turbinados. Romper sua soberania e manter sob controle suas desmesuras cotidianas garantiria, sob esse ponto de vista, cidades mais seguras – ou a “paz” na partilha de seu espaço. Uma pacificação do trânsito implicaria, em última instância, a superação de medos que se arraigaram profundamente na experiência urbana, a começar pelo temor dos próprios automóveis – que, com a ameaça constante de atropelamentos, ruídos e odores, impedem que a cidade possa ser território de experimentação, construção, vivência, brincadeira. De forma indireta, e mais ampla, implicaria a superação de todo um modelo (o que incompetentemente continuamos a seguir) e do medo das ruas por ele gerado que, entre outras coisas, enclausura nossas crianças, submetendo-as a regimes de supervisão constante impensáveis até há pouco. Se, mais do que nunca, o foco de nossas atenções está socialmente voltado para as crianças, estamos paradoxalmente criando cidades inacessíveis a elas.

O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, costuma repetir que uma cidade boa para crianças é uma cidade boa para todos. Trata-se, nessa ótica, de deslocar (ou abaixar) a linha de visão das políticas públicas e das práticas cotidianas, para não perder ninguém de vista. Imagine sua cidade a 30 km/h. Imagine que os recursos gastos com asfalto passaram a ser gastos em parques, praças e playgrounds. Ou, sem se levantar dos joelhos ainda, imagine que as ruas são, simplesmente, passeios.