O MUNDO SEM CARROS

Texto de Roberto Andrés
Parking.ttf
, carimbos a partir de tipografia do Grupo Poro

Os mais de cem anos de difusão do automóvel nos fizeram acreditar
que essas máquinas que nasceram supérfluas são, mais do que necessárias, indispensáveis. Naturalizamos uma aberração e hoje não sabemos viver sem ela. Seguimos em uma inércia suicida.

Aos que no futuro se ocupem da história, sejam eles escafandristas, arqueólogos ou baratas superinteligentes, não faltarão motivos de espanto sobre os hábitos da sociedade responsável pela conhecida Sexta Grande Extinção do planeta Terra. Talvez nos descrevam como amantes do petróleo, carnívoros inconsequentes, idólatras do dinheiro, roedores de montanhas, sociedade do metal e do carbono, dos pesticidas, do plástico, da desigualdade abissal.

A síntese dessas extravagâncias pode vir a ser, para o observador mais atento, a curiosa dependência que tal cultura primitiva desenvolveu por máquinas de aço e vidro um tanto pesadas, que bebiam petróleo e cuspiam fumaça na medida da enorme quantidade de energia que dispendiam em seus deslocamentos. Dinossauros metálicos que os humanos adentravam diariamente com o objetivo de se locomover de maneira rápida e confortável, mas que funcionavam mesmo para abarrotar os espaços das cidades, onde todos se engarrafavam em rituais cotidianos de xingamentos, brigas mesquinhas e tédio.

Um vício um tanto difícil de ser compreendido, especialmente considerando-se a promessa, oferecida nas publicidades da época, de prazer e empoderamento na posse de tais máquinas, versus os relatos de frustrações corriqueiras e os altos custos de compra e manutenção – que consumiam grande parte dos salários e do tempo livre das pessoas. Análises de documentos do período apontarão que aqueles seres empenhavam, em média, cinco anos de trabalho para pagar por suas máquinas, e as trocavam por outras novas em menos de dez.

Ainda assim, o apetite dos humanos pelos automóveis – que, embora tivessem esse nome, moviam-se cada vez menos – parecia insaciável. No ápice daquela civilização, brotavam dos galpões industriais nos diversos cantos do planeta nada menos do que dois veículos a cada segundo. As 1,3 bilhão de unidades existentes na segunda década do século XXI poderiam, se enfileiradas, completar 130 voltas na circunferência terrestre na Linha do Equador.

Haverá quem considere esses bólidos o principal símbolo do viés irracional e destrutivo da chamada sociedade ocidental, visto que a fumaça que saía de seus canos de descarga matava milhões de pessoas anualmente e as trombadas, inerentes a seu funcionamento, mas denominadas “acidentes”, outras tantas. O aumento da temperatura global que alavancou a grande destruição de ecossistemas e resultou no fim daqueles tempos teve como um de seus principais propulsores a fabricação e o uso desenfreado dessas chaminés ambulantes.

 

O mais instigante disso tudo é que aqueles humanos, que se autodenominavam Homo Sapiens, conheciam plenamente o problema, mas continuavam a agir como se ele não existisse. Relatórios de instituições com respaldo social, como a Organização Mundial de Saúde, demonstravam que acidentes de trânsito matavam mais de um milhão de pessoas por ano, enquanto mais de 9 milhões morriam anualmente pela poluição do ar, grande parte dela gerada pelos automóveis. Outras instituições demonstravam que o setor de transportes respondia por mais de 20% das emissões que causavam o aquecimento do planeta, sendo os automóveis responsáveis por mais de 60% delas dentro do segmento.

Como explicar que seres tão engenhosos e pensativos, mesmo sabendo que suas máquinas de estimação eram responsáveis pela morte de uma pessoa a cada cinco segundos, produziam frustração e estresse, congestionavam os espaços e tinham especial relevância na catástrofe climática que se avizinhava, seguissem lidando com elas como se nada disso fosse importante?

O carro nasceu para ser um produto de luxo. Sua invenção visava propiciar aos burgueses muito ricos um privilégio até então inédito: viajar a uma velocidade maior que a dos outros. Até o final do século XIX, as elites podiam desfrutar de muitas vantagens, mas o tempo que gastavam em seus deslocamentos era bastante similar ao das pessoas comuns. O automóvel surgia para transformar em mercadoria diferenciada algo que antes não era possível comprar: o tempo.

Investindo seu dinheiro em um carro, o banqueiro ou industrial passava a economizar tempo. Ganhava, ainda, um novo elemento de distinção da plebe e a sensação de poder que a extensão do corpo em uma máquina motorizada proporciona. Acontece que o luxo, como observou André Gorz, “é impossível de ser democratizado: se todos ascendem ao luxo, ninguém tira proveito dele”. O filósofo franco-austríaco compara os automóveis a castelos e mansões na praia: “Ao contrário do aspirador de pó, do rádio ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma mansão à beira-mar, é somente desejável e vantajoso a partir do momento em que a massa não dispõe de um.”

De modo que a história do automóvel diz respeito à universalização do que nasceu para ser restrito – processo que foi levado a cabo durante mais de cem anos, com enorme sucesso nos objetivos de venda, a despeito dos resultados cada vez piores na entrega da proposta de valor. Chamemos a isso de mal-estar do automóvel: a diferença entre as promessas oferecidas e as entregas concretas aos novos proprietários cresce à medida que o carro se universaliza. Quanto mais carros são comprados, menos eles atendem aos desejos que motivam a compra. Apesar disso, as vendas nunca cessaram. Na década de 1970, quando Gorz escreveu A ideologia social do automóvel, havia cerca de 250 mil veículos no planeta, frota que foi multiplicada por cinco em menos de 50 anos.

Essa não é uma contradição pequena. Produtos que não entregam o que oferecem correm risco de caírem em desuso. Mas a difusão do automóvel interessava especialmente à indústria do petróleo, pois transformaria cada pessoa em cliente potencial de seu produto. “Pela primeira vez na história as pessoas passariam a depender de uma fonte mercantilizada de energia para sua locomoção”, relembra Gorz, apontando que “o sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar: todos iriam depender, para suas necessidades diárias, de uma mercadoria monopolizada por uma única indústria”.

A estratégia utilizada para enfrentar o mal-estar do automóvel foi tornar o supérfluo necessário. E a ferramenta utilizada foi o urbanismo: abrir largas avenidas, construir viadutos, espraiar as cidades em novos bairros periféricos. A ampliação da infraestrutura rodoviária urbana induzia a mais automóveis; o aumento de carros tornava os centros das cidades cada vez mais inóspitos; enquanto novos bairros nos subúrbios e condomínios ofereciam mais qualidade de vida – para quem tivesse carro! O urbanismo automobilista batia com uma mão e oferecia o curativo com a outra.

O filósofo Ivan Illich buscou, no livro Energia e equidade, de 1974, compreender a equação energética presente nesta dinâmica, ao apresentar a hipótese de que, acima de determinado nível de energia e velocidade, “o poder mecânico exerce um efeito corruptor” na sociedade: “Ao ultrapassar certo limite de velocidade, os veículos motorizados produzem distâncias que só eles podem reduzir. Produzem distâncias às custas de todos, mas as reduzem unicamente em benefício de alguns.”

A busca por fazer parte do seleto clube que tem as distâncias reduzidas foi, naturalmente, enorme. Ter um carro foi se tornando necessidade, não só para quem fosse morar “junto à natureza”, mas para todos que pretendessem viver decentemente na cidade, se locomover e acessar serviços. Quem não aderisse ao automóvel, que seguisse penando nos centros urbanos poluídos e barulhentos (graças aos automóveis), que se virasse para caminhar em territórios destroçados pelas obras rodoviaristas, que ficasse dependente de ônibus demorados para chegar em lugares aonde antes não era necessário ir.

A esse processo Jane Jacobs chamou de “erosão das cidades pelos automóveis”, em seu livro seminal Morte e vida de grandes cidades, publicado em 1961. A erosão é paulatina, como que por garfadas: “Por causa do congestionamento de veículos, alarga-se uma rua aqui, outra é retificada ali, uma avenida larga é transformada em via de mão única, instalam-se sistemas de sincronização de semáforos para o trânsito fluir rápido, duplicam-se pontes quando sua capacidade se esgota, abre-se uma via expressa acolá e por fim uma malha de vias expressas. Cada vez mais solo vira estacionamento, para acomodar a um número sempre crescente de automóveis quando eles não estão sendo usados.”

No ano seguinte à publicação do livro de Jacobs, Anthony Downs formulou a Lei Fundamental do Congestionamento. O economista e ex-professor da Universidade de Chicago demonstrou em um artigo que a demanda por automóveis em centros urbanos é elástica, de modo que o aumento da oferta de pistas induz ao crescimento da demanda, tornando nulo o ganho desejado. nas melhorias no trânsito. Em outras palavras, estava empiricamente demonstrado em 1962 que, por mais que se construíssem avenidas, viadutos e vias expressas, o resultado seria o preenchimento da nova infraestrutura em poucos anos, retornando o trânsito para a velocidade anterior. Pesquisas posteriores confirmaram o postulado de Downs e até hoje não houve quem o refutasse com consistência.

Já a erosão funcionava muito bem, obrigado. A piora das condições de vida pedestre e dos transportes públicos aumentava a demanda por carros, em um processo de retroalimentação infinito. Assim, o projeto de universalização do automóvel foi vitorioso não pelas promessas iniciais que oferecia, como empoderamento, distinção e velocidade, mas pelo mal que sua implementação causou nas outras formas de mobilidade e na vida urbana, tornando a compra de um carro a melhor maneira para se escapar dos problemas gerados pelo excesso de carros.

Não é difícil identificar as consequências sociais e políticas desta operação. Trata-se de uma solução individual cuja adoção contribui para agravar na esfera coletiva o problema que buscava resolver. Há nela uma necessária negligência da coletividade. Como a demanda individual por escapar dos problemas das cidades se sobrepõe aos impactos coletivos que a escolha gera, poucos percebem nitidamente a contradição do gesto. É difícil para o motorista sentir-se responsável pela morte no trânsito que não se deu por seu veículo, pelo espraiamento urbano, pela degradação dos centros ou pela poluição do ar na qual sua participação é relativamente pequena.

Mas o motorista sabe que seu carro significa a aquisição de uma vantagem que a maioria não pode ter. De modo que a disseminação do automóvel promoveu, retornando a André Gorz, o “triunfo absoluto da ideologia burguesa no que tange à prática cotidiana: ela constrói e mantém em cada um a crença ilusória de que cada indivíduo pode prevalecer e tirar vantagem à custa de todos”.

A ideologia individualista que prospera com o automóvel resulta de um problema básico de espaço. No mesmo espaço em que um ônibus transporta 45 pessoas confortavelmente, dois carros transportam, em média, três. Em territórios adensados, esta ineficiência demanda exclusivismo. O motorista entende que cada novo carro nas ruas piora as condições de trânsito e, no fundo, torce para que outros não alcancem aquilo que ele pôde adquirir. Assim o mal-estar do automóvel fomenta, além das frustrações pelas promessas não entregues, a guerra íntima contra os outros e o desejo de manutenção de um lugar de privilégio.

O contrário ocorre com o transporte coletivo. Trafegar sozinho em um ônibus não traz grandes vantagens. Até o limite de saturação, cada novo usuário que adentra o veículo não incomoda. Ao contrário, significa, em condições de boa gestão, redução da tarifa paga por cada um, visto que mais pessoas passam a contribuir com ela. Se mais e mais gente adota o transporte coletivo, isso leva à ampliação da oferta de horários, o que reduz a espera nos pontos.

De modo que, para entregar o que promete, o automóvel fomenta individualismo e requer desigualdade, enquanto o transporte coletivo produz coletividade e requer compartilhamento. Enquanto o sonho do motorista é a diminuição de carros nas ruas – exceto o seu –, o do usuário do transporte coletivo é o aumento de viajantes até o limite de conforto, o que reduz o custo, amplia a segurança e a qualidade.

Em geral, quanto mais compacto e econômico no consumo de espaço e energia um modo de transporte for, maior será seu potencial de universalização igualitária. Nessa linha, a bicicleta é o modo de transporte mais eficiente e, portanto, aquele em que a utilização por novos usuários menos prejudica os demais, aponta Illich, ao calcular que, “para que 40 mil pessoas possam cruzar uma ponte em uma hora movendo-se a 25 km/h, é preciso que ela tenha 138 metros de largura se as pessoas viajam de carro, 38 metros se viajam de ônibus e 20 metros se viajam a pé. Por outro lado, se vão de bicicleta, a ponte necessita ter apenas 10 metros de largura.”

Como o espaço nas cidades é limitado, o fator que mais se altera na equação é de fato o tempo. Seguindo o exemplo, para que 40 mil pessoas possam cruzar uma ponte de 10 metros de largura, elas gastariam uma hora se fossem de bicicleta, duas a pé, quatro de ônibus e quatorze de carro. O tempo que o burguês do início do século XX ganhava é irrisório se comparado àquele que é subtraído de toda a sociedade com a universalização de seu produto exclusivo. Nos termos de Illich, “passada a barreira crítica de velocidade em um veículo, ninguém pode ganhar tempo sem que, obrigatoriamente, faça um outro perder.”

A pressão que o modelo do automóvel exerce sobre motoristas faz do trânsito uma guerra de todos contra todos, mais ou menos controlada pelas normas e leis. Em culturas democráticas frágeis, a civilidade perde para a pulsão individualista. As regras de trânsito, assim como os demais carros, são vistas como empecilho para a efetivação das promessas de empoderamento e velocidade vendidas ao condutor. Disso resulta, por exemplo, o ódio disseminado aos radares de trânsito e uma certa conversa mole que circula no Brasil sobre a “indústria das multas”.

Se os desejos que a obtenção de um automóvel deveria satisfazer são inviabilizados pela realidade, a contravenção passa a ser justificada: motoristas furam sinal, ultrapassam na contramão, excedem o limite de velocidade. No Brasil, essa cultura de transgressão socialmente legitimada resulta em matança com níveis de guerras civis. São 117 pessoas mortas em acidentes de trânsito por dia na média desta década – e outras tantas que seguem com sequelas para os restos de suas vidas.

Não por acaso, o autoritarismo político encontra-se com a violência automobilista. Desde muito faz parte da plataforma política de Jair Bolsonaro alimentar a indignação contra toda forma de controle ao trânsito. Eleito presidente da República, esse recordista em multas tem trabalhado para desligar radares, afrouxar leis e aumentar a tolerância com infratores. Números já começam a mostrar que a implementação destas políticas agravará a carnificina nas ruas e estradas do país.

Aqui cabe ressaltar algo que o bolsonarismo ilustra muito bem: a relação intrínseca e estrutural entre patriarcado e automobilismo. O carro não nasceu para ser um produto de luxo de qualquer pessoa, mas de banqueiros e industriais. Sua difusão não atendeu a interesses quaisquer, mas aos de certos bilionários do Norte global. Do magnata do petróleo a Henry Ford, de um urbanista como Le Corbusier aos pilotos de Fórmula Um, os personagens que lucraram com ou fomentaram a difusão do automóvel são homens, em sua maior parte brancos, alguns muito ricos, nenhum deles pobre.

A difusão social do automóvel foi estruturada em torno da família patriarcal – o pai de família que vai ao trabalho de carro, a mulher que cuida da casa. Foram e são majoritariamente homens os proprietários e motoristas dessas máquinas exclusivistas, que causam tão mal aos territórios onde prosperam. Dessa perspectiva, fica mais fácil entender como tal aberração foi socialmente imposta: tratou-se, desde sempre, da afirmação do poder masculino e financeiro, a despeito da coletividade.

Aqui, o argumento de Illich de que o ganho de tempo de alguns é custeado pela perda de outros recebe contornos mais nítidos. Alguns e outros passam a ser nomeados. Dados mostram uma relação evidente entre tempo gasto no trânsito, gênero, cor da pele e classe social. Quanto mais rico se é, menos tempo se perde. Mulheres pobres e em maioria negras, habitantes das periferias longínquas que o espraiamento automobilista gerou e usuárias cativas de sistemas de transporte coletivo precarizados, são as que mais gastam tempo em seus deslocamentos.

Mulheres representam hoje pouco mais de um terço das pessoas com carteira de habilitação no Brasil, mas são responsáveis por ínfima parte dos acidentes e mortes. Segundo dados das polícias do estado de São Paulo, analisados pela ONG InfoSiga, apenas 6,4% dos acidentes graves no estado ocorreram com motoristas mulheres no ano de 2017, contra quase 94% dos homens. A cultura automobilista dá vazão e fomenta as chamadas masculinidades tóxicas – subjetividades individualistas, irresponsáveis e objetificadoras do outro, em busca do prazer a todo custo, que desde muito investiram no carro como meio de poder, distinção e violência.

A transmutação do carro de supérfluo a necessário se deu não somente na perspectiva individual, mas também na economia dos países. O crescimento econômico ocorrido a partir do fim da 2ª Guerra Mundial teve na indústria automobilística um de seus principais pilares. Ao demandar uma cadeia de atividades que vai da mineração à fabricação de componentes, da extração do látex a toda a rede de serviços de manutenção, o automóvel tornou-se um dinamizador extraordinário da atividade econômica. Sucesso na venda de carros passou a ser sinônimo de bom desempenho do Produto Interno Bruto.

Assim, o projeto de universalização do carro conquistou seu segundo campo de batalha. Governos mundo afora, sensíveis aos rumos das economias de seus países, tornaram-se cada vez mais dependentes das indústrias de automóveis e combustíveis, que cobraram seu preço em subsídios econômicos. Segundo um estudo feito por economistas do Fundo Monetário Internacional, o subsídio aos combustíveis fósseis em 190 países totalizou 4,7 trilhões de dólares no ano de 2015. Os subsídios à indústria automobilística são também vultosos. No Brasil, de 2008 a 2019, os diversos programas de incentivo à indústria – IPI Zero, Inovar Auto, Rota 2030 – aportaram cerca de R$ 35 bilhões em subsídios a montadoras.

Esses subsídios seriam justificados pelos benefícios econômicos da indústria automobilística. No entanto, o cálculo dos benefícios raramente considera as externalidades – nome dado em economia para os diversos impactos “externos” de uma decisão ou adoção de um produto. O próprio uso deste termo denota o viés parcial da lógica econômica dominante, já que as atividades consideradas produtivas (comércio de insumos, pagamento de salários, resultados de vendas, serviços) são contabilizadas no balanço econômico do segmento, enquanto os custos pagos por toda a sociedade em engarrafamentos, acidentes, poluição, manutenção de pistas, entre outros, não entram nos cálculos econômicos que guiam o debate social.

Como não há notícia de lugar neste vasto mundo em que o tráfego de automóveis exista sem tais impactos, é necessário considerá-los inerentes ao modelo. E, aí, a conta do carro não fecha. Os custos das externalidades superam em muito os ganhos econômicos da cadeia produtiva.

Segundo dados do Ministério da Economia, a somatória de vendas de carros e autopeças no Brasil resultou em 59 bilhões de reais no ano de 2015, e todos os tributos arrecadados totalizaram 39 bilhões. No entanto, somente os acidentes de trânsito geraram, naquele mesmo ano, um custo de 40 bilhões de reais em gastos hospitalares, perda de produtividade, perdas materiais e institucionais (sem contar as vidas perdidas, não monetizáveis), segundo estimativa feita pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada e a Polícia Rodoviária Federal.

Em seu livro aqui já citado, Ivan Illich afirmava que “nenhum estudo assinala os custos indiretos do transporte”. Era verdade. O primeiro esforço mais amplo de mensuração de custos sociais do transporte foi feito pelo economista Theodore E. Keeler, professor em Berkeley, que publicou o resultado no artigo The Full Costs of Urban Transport, em 1975.

Keeler comparava diferentes custos no deslocamento por carro, ônibus e trem na região de São Francisco, na Califórnia. Já há em seu artigo a presença de custos internos (referentes aos usuários) e externos (que impactam outras pessoas); de custos de mercado (que podem ser imediatamente mensurados) e do tipo non-market (que necessitam de cálculos estimativos), num total de dez custos quantificados. A mais completa e recente revisão bibliográfica do tema, realizada por Todd Litman no Victoria Transport Policy Institute, quantifica um total de 23 custos (dezessete externos e seis internos). 

O apanhado feito por Litman elencou mais de 40 pesquisas que compararam custos e benefícios de diferentes modais de transporte, e listou para cada uma delas que atributos eram analisados – como tempo perdido, acidentes, ocupação da terra por rodovias e estacionamentos, manutenção de vias, poluição do ar, mudança climática, barulho e vibração e espraiamento urbano, entre outros.

A mensuração desses itens não é simples. Para se estimar o custo da poluição do ar, por exemplo, devem-se calcular os gastos com tratamentos de saúde de diversas doenças respiratórias e cardiovasculares, a perda de produtividade social, a sujeira urbana, a degradação de edifícios e monumentos pelo dióxido de enxofre, além dos graves efeitos em cadeia das mudanças climáticas. (Mesmo um país empenhado em reduzir as emissões de gases de efeito estufa; como a Alemanha – não atingirá a meta traçada para o ano de 2020 graças aos automóveis, que em breve serão sua principal fonte de emissões.)

A maior parte das mensurações foi desenvolvida em países do mundo rico. No Brasil, ainda há muito a ser feito. Um cálculo feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos, a ANTP, estimou em 483 bilhões de reais os custos socioeconômicos da mobilidade urbana no ano de 2016, a maior parte deles gerada por automóveis. A estimativa inclui somente três custos externos (poluição sonora, do ar e acidentes) do total de 17 elencados no artigo de Litman, de modo que esse valor é certamente subestimado.

Há impactos que parecem menores, mas que afetam de maneira relevante a vida. O fluxo de veículos compromete as interações cotidianas e a vida pedestre, o que se costuma chamar de Efeitos de Barreira. Uma pesquisa feita pelo urbanista norte-americano Donald Appleyard na década de 1960 comparou três ruas com tipologias de edifícios semelhantes em São Francisco – uma de trânsito intenso, outra de trânsito médio e outra de pouco trânsito. A partir de entrevistas, o pesquisador constatou que moradores de ruas com tráfego leve (2 mil carros por dia) tinham três vezes mais interações com vizinhos do que moradores de ruas com tráfego intenso (8 mil carros por dia).

Qual o custo de se conversar menos com vizinhos? A questão evidencia como a utilização hegemônica de indicadores econômicos acaba por definir o que recebe ou não atenção no debate público, excluindo o que não é financeirizável. Como afirmou o sociólogo William Bruce Cameron, em uma frase erroneamente atribuída a Albert Einstein, “nem tudo que pode ser contado conta, e nem tudo que conta pode ser contado”. Os custos sociais do automóvel são muito maiores do que o que cabe nas contas.

Uma grande empresa apresenta um invento. O novo produto resulta da aplicação de tecnologias de ponta, apresenta características extraordinárias de engenharia e design, gera conforto e prazer para seus futuros usuários. Após exaltar todas essas virtudes, os apresentadores do produto, em um surto de sinceridade, fazem a ressalva de que “ele será responsável pela morte de milhões de pessoas anualmente, além de impactos consideráveis na saúde coletiva, no território urbano e no consumo de tempo das pessoas”. Qual seria a reação social ao invento?

O debate sobre carros necessita dessa perspectiva. Os mais de cem anos de difusão do automóvel nos fizeram acreditar que essas máquinas que nasceram supérfluas são, mais do que necessárias, inevitáveis. Naturalizamos uma aberração e hoje não sabemos viver sem ela. Seguimos em uma inércia suicida.

Feche os olhos e pense longe. Pronto, foram eliminados todos os veículos automotores individuais do planeta. Agora é possível escutar o som dos pássaros, o caminhar das pessoas, o deslizar suave dos bondes e ônibus elétricos, sem o inferno de motores a combustão e buzinas. Milhões de quilômetros quadrados de vias, que ocupavam cerca de um quarto do espaço das cidades, foram transformados em praças, jardins, parques, rios renaturalizados, habitação social, bibliotecas, clubes públicos, escolas.

Voltamos a respirar ar puro, a transitar de forma segura de bicicleta ou a pé, a conversar com os vizinhos à sombra das árvores que ocupam o meio das ruas. Recuperamos o valioso tempo que era gasto em deslocamentos e passamos a aplicá-lo na vida social, em encontros com amigos e familiares, em atividades de lazer ou puro ócio. Como resultado, a saúde da população melhorou substancialmente, reduzindo a pressão sobre o sistema público de saúde, que pôde se aprimorar no atendimento a situações de fato inevitáveis.

O enorme ganho de eficiência nos deslocamentos foi complementado pelo uso racional de alguns veículos elétricos para transportar pessoas idosas ou enfermas, moradores de áreas rurais, alimentos e produtos em geral. Pela primeira vez em um século, conseguimos reduzir as emissões de gases geradores de efeito estufa. Contaremos orgulhosos a nossos netos como nos empenhamos nessa mudança, que à vista deles pode parecer banal, mas que demandou um grande esforço coletivo para a superação de um vício social que sustentava a riqueza de poucos.

A economia descobriu outras cadeias de produção, desta vez voltadas para o bem-estar coletivo. Somente a reciclagem dos materiais de mais de um bilhão de automóveis movimenta setores inteiros, sem falar na fabricação massiva de bondes, trens, metrôs, ônibus elétricos e bicicletas. Cidades são remodeladas, em busca da convivência entre as várias formas de vida e da gestão respeitosa dos recursos naturais. Tudo isso se dá junto a um importante processo de mudança política e social, em que o individualismo automobilista, gerador de exclusão e violência, foi substituído pelo compartilhamento ciclista e do transporte coletivo, geradores de solidariedade.

Milhões de vidas foram poupadas. Se ainda vivêssemos em um mundo tomado pelo imperativo dos carros, 500 pessoas teriam morrido graças a acidentes de trânsito e poluição do ar somente no tempo que você levou para ler este texto. Agora elas seguem suas vidas, cuidam dos filhos, brincam com os pais, fazem planos para o futuro, sonham com seus amores, cuidam do jardim.

Como citar esse artigo

ANDRÉS, Roberto. O mundo sem carros. PISEAGRAMA, Belo Horizonte, número 14, página 92 - 99, 2020.

Roberto Andrés

Editor de Piseagrama.

Poro

Formado por Brígida
Campbell e Marcelo Terça-Nada!, desde 2002 realiza intervenções urbanas e ações efêmeras. Publicaram, dentre outros, Intervalo, respiro e pequenos deslocamentos e Pequeno Guia Afetivo da Comida de Rua de Salvador.
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